低空飞行 谁来淘金

浏览 2631 次  发布时间:2010年12月28日
 

2010年12月16日 16:56 来源: 《小康财智》 【字体:大 中 小】 网友评论


  今年7月,杭州萧山机场的不明飞行物着实热闹了一阵子。最终,经有关部门证实,不明飞行物是一架擅自飞行的小型私人飞机,与UFO事件没有任何关系,是一起典型的“黑飞”事件。

  “黑飞”顾名思义就是违反法规的飞行,可是在江浙一带,“黑飞”并没有引起人们的责备。相反,只要是能偷着飞,就一定有小型私人飞机偷着飞,而且还有很多凑热闹的人羡慕地看。

  想要自由地飞行在蓝天上,过足飞行瘾,已经成了中国一些富人的梦想,但是碍于中国空中管制的严格,所以这个梦想始终没有新的突破。

  今年11月,国家颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,提出将逐步开放中国一些区域的低空,从1000米以下到4000米以下。意见的颁布,引来了各方注意,同时也引来了一些投资商的关注,低空开放,业内认为将带来很多的投资机会。

  逐渐开放的市场

  和国外比起来,中国在空域管理上很严格,基本上没有放开的空域可供私人飞机飞行。这些年,随着经济的发展,一些富裕人群,尤其是江浙一带的富人,都对私人飞机表现出极大的热情。数据显示,目前,浙沪一带注册的合法私人飞机共有6架,而仅浙江地区拥有私人飞机的人就超过20个。

  再来看看全国,中国通用航空飞机数量目前在1000架左右,不过这些飞机大部分属于航空公司、飞行培训机构、国有的通用航空企业等。而真正意义上的私人飞机,其数量少得可怜,包括小型飞机和公务机在内,最多也就一百来架。

  而全世界现在共有私人飞机约31万架,其中美国是世界上私人飞机产业最发达的国家,拥有约27万架私人飞机,这个数字大约是中国目前的3000倍。世界财富500强中的376家拥有自己的商务飞机,财富100强里有92家拥有自己的飞机。

  其实,中国的私人飞机数量少,主要的原因并不是购买力的问题,关键是低空开放的问题。根据中国现在的人均经济实力,能够买起私人飞机并且有此愿望的人,网上调查结果显示超过30万人。

  温州飞行爱好者许伟杰告诉记者,他名下有小型飞机差不多10架,但是每年飞行的次数不到10次,不能飞的日子都是停在那里。

  对于此次意见的颁布,许伟杰等飞行爱好者觉得很开心,即使只放开了个别城市有限的低空,对这些飞行爱好者来说,也是有了一定的飞行空间,而且有了开始,对未来的就有更多的期待。

  亚洲公务航空顾问有限公司市场总监桂跃在接受《小康??财智》记者的采访时说:“1000米这个高度可以满足有限的通航飞行,比如直升飞机和一些小型飞机。对于真正意义上的低空空域,美国以及许多通航发达的国家的法律规定是3000米以下。很显然,开放程度越大,通用航空的发展空间会越大。”

  在意见中,我们能得到的信息仅仅是国家要利用5~10年的时间,建立科学的低空空域管理体系,充分开发、有效利用低空空域资源。桂跃认为,这种开放程度显然还是不够。不过,尽管国家只是出台了意见,但是终究是打开了一个通道。

  谈到中国未来私人飞机发展的潜力,桂跃称:“中国与发达国家存在很大的差距,这就可以说明中国的通用航空市场有着巨大的发展空间。”他认为,此次低空开放的直接受益者是通用航空以及相关的行业,这个产业链包括通用飞机制造、销售、运营、飞行培训、托管、维修服务、机场建设等等。
私人飞机产业链

  相较于想要可以自由飞行的飞行爱好者,投资商在这次机遇中也是频频出手。从公务飞机托管公司、飞行俱乐部到飞机的制造加工,考察的人明显多了起来。

  制造加工门槛高

  低空开放最直接的受益产业是小型私人飞机的制造加工。在国外,喷气式飞机、滑翔机和直升机是销售最好的私人飞机,而中国在这一块明显不足,尽管中国的军用飞机已经开始出口,但是通用航空市场这块,面临着波音和空客这样的劲敌,中国制造显得吃力。一是技术跟不上;二是顾客不买账。

  调查显示,中国市场目前拥有的私人飞机,基本上都是依赖进口。其实,做进口代理,成本很高。珠海雁洲轻型飞机制造有限公司总经理胡金明告诉记者:“一架飞机卖60万元。它取得了国外适航许可,但我国不认可国外的适航,重新申请我国适航手续大概要1000万元。就算这种机型卖出100架,每架也要涨价10万元。”因此中国制造被认为是很迫切的需要。

  业内人士看来,低空开放会让更多的有钱人蠢蠢欲动。假设表示了购买愿望的30万人中,30%的人付诸行动,也有9万架私人飞机可以销售。许伟杰就做起了尝试的先锋,自己组装飞机。但是,他面临的一个最大问题就是必须取得销售资格才能销售组装的飞机。

  不过这并不影响许伟杰的热情,他组装的飞机也引来了投资商的关注,温州投资商赵建就对许伟杰的飞机表示出了极大的兴趣,考察完毕之后,赵建的结论是希望可以拿到代理权。

  山东滨奥飞机制造有限公司销售部的孙亮也表示:“很多人看到了中国私人飞机开放的希望,都去报名参加执照培训。因此我们也在等时机大力开拓私人飞机领域。”而且,在私人飞机的制造上,山东滨奥飞机制造有限公司已经做好了准备,在之前的规模上要继续扩大生产。

  那么,私人飞机的销售究竟有多大的市场。目前国际上喷气机和滑翔机是销售最多的私人飞机类型,售价在30万人民币到100万人民币之间。但是对跑道的要求很高,没有合适的跑道,这两种机型很难飞行。还有就是直升机,对跑道没有要求,但是售价比较昂贵,最便宜的也要200万人民币。

  市场调查的结果显示,对于跑道严重缺乏的中国市场来说,200万的直升机是很多富人都能买得起的,因为相当于是买一部好车的价钱,如果低空开放可以自由飞行,他们宁愿用来买飞机而不是好车。所以中国的私人飞机销售市场可以说是潜力无限,加上公务机也属于私人飞机范畴,所以这个市场让投资商充满憧憬。

执照培训是块大蛋糕

  前面我们已经提到,低空开放让很多人对执照培训产生了兴趣,这些想要考取执照的人不单单是那些拥有私人飞机的有钱人,也有很多普通人,想要考取执照获得新的工作,给自己一次再择业的机会。

  依照中国市场的价格,取得飞行执照总计花费大约在20万左右,如果能顺利开上飞机,一般的月薪都不会低于1万,所以这个培训尽管昂贵,却很诱人。

  西安中飞航空俱乐部的市场总监易红告诉记者,今年中飞俱乐部报名参加飞行培训的人数超过了50人,俱乐部整个业务量同期增长超过150%。除了中飞俱乐部,一些培训机构的数据显示,仅11月这一个月前来咨询飞机驾照的人数就比以前增加了很多。

  青岛九天国际飞行学院市场部VIP客户主管徐娜称:“《意见》一出来,我们电话咨询量就翻了3倍,报名也是供不应求,我们未来的计划就是要把航空私照这块做大!”

  目前,全国拥有私人飞行执照的人数在1000多人,仅飞机驾照培训至少超过2亿元,加上航空旅游、娱乐体验飞行和公务飞行等通用航空活动,这个数字近年还在不断上升。

  在记者的采访中,驾驶员张明告诉记者,他是2008年考取的驾照,花费16万元人民币,一直想着能快点赚回学费,但是低空飞行的限制,他一年只能飞10次左右,一次飞行可以收取5000元的报酬,一年收入也就6万元,赚回学费有点遥远。不过,意见的颁布,让他重拾信心。相信很多前来参加培训的人,和张明现在的心态是一样的。

  对投资商来说,创立执照培训机构不是难事,只要符合国家的相关法律规定,成立培训公司即可,难就难在场地和飞机,所以现在的培训机构基本上都不是独立的,大多都依附在俱乐部或者是公务私人飞机公司旗下,成为这些公司创收的一个重要来源。

  飞行俱乐部人气渐旺

  除了飞机制造和执照培训,休闲领域的飞行俱乐部近些年人气一直呈上升趋势。西安中飞航空俱乐部的市场总监易红说:“只要年龄18岁以上,身体健康,没有心脏、心跳和血压方面的疾病,即便是没有飞行驾照,也可以实现自驾飞翔的梦想。”

  中国目前究竟有多少私人飞行俱乐部,并没有官方数据,但是据业内人士估计,应该不少于100家,其中很多是浙沪地区私人创办的俱乐部,从事着飞行培训和飞行体验等活动。

  飞行俱乐部只要获得了相关管理部门的审批,就可以从事诸如私人飞行驾照的培训、航空运动飞行、表演飞行和私人娱乐飞行等项目。但是难题就是,想要获得营业执照,不仅审批程序复杂,而且批准的概率比较小。

  中国现有的飞行俱乐部一般都是VIP会员制和接待一些散客,会员的准入门槛较高,项目主要集中在体验飞行。在中飞俱乐部, 一个普通的公众,即使没有任何的飞行经历,经过了地面的一些简单培训和座舱实习,就可以在教练的带领下进行自驾飞行,空中的部分顾客可以自己来体验亲自开飞机。

  除了中飞俱乐部这样针对大众的俱乐部,也有专门针对富人的俱乐部,前沿私人飞行总会就是富豪聚集的地方,飞行体验感觉上更加奢华,收费也更高。但是还是同样的问题,因为空域的限制和执照的难申请,所以飞行俱乐部能盈利的不多,而且多数都是没有执照的俱乐部,一旦飞行就被划入“黑飞”队伍。

  尽管如此,飞行俱乐部的潜力依然被投资商看好,珠海雁洲轻型飞机制造有限公司总经理胡金明说:“公司正在申请成立飞行俱乐部。”

  而俱乐部的增加,也为私人飞机制造业注入了活力,所以说,胡金明的想法在业内很具有代表性。专家称,如果4000米以下的高空能开放,即开放程度达到欧美的水平,那么,相对于只针对富豪售卖私人飞机,普通大众也可以参与其中的飞行俱乐部将是最有活力的一条产业链。

管家走俏

  如果私人飞机市场的产业链逐步完善,那么,服务是必须要跟上的。于是,一批以管家身份出现的私人飞机公司引起关注。例如:金鹿公务机有限公司,亚之羽航空服务有限公司等等。

  这些公司都是为私人飞机提供管理的公司,旗下托管着一些私人飞机和公务机,收取服务费。他们提供的服务包括飞机的停靠、维修、飞行、管理等等,对于企业和公务繁忙的私人飞机机主来说,找到这样的一个公司可以省却很多麻烦。

  目前,在国内,由于通用航空机场十分有限,停机费用及飞机起降费用都相对较高,一架私人飞机的用机和养机的费用每年最少需要40万元。例如,包括燃料、机务人员的工资、大修储备费用和各种损耗费用等,而托管公司的收费也基本上维持在这个水平,还能提供更加细致的服务,所以业内一致认为,托管业务也是私人飞机市场未来的一大投资领域。

  如今中国的现状是,多数拥有私人飞机的机主飞机都是停靠在自己家里,例如湖南黄龙洞旅游公司总经理叶文智的法国“松鼠”,造价1500万人民币,平时停在叶文智的私人别墅楼顶。只有个别的人飞机是停靠在机场或交给托管公司,例如赵本山的飞机就停在沈阳桃仙机场。

  不过据知情人士透露,现在来询问飞机托管业务的人比以前增加了很多,其中大部分是想购买飞机还没有买的人。

  只是,有一点必须引起重视,在中国,建立一家飞机托管公司还是面临很多困境,机场建设不完善和人才缺乏让这个市场还有很长的一段路要走。

  政策依然是阻力

  虽然国家已经将低空开放打开了一扇窗户,但是很显然,和西方国家的开放程度相比,还是有很大差距。桂跃说:“要真正推动中国的通用航空产业发展,必须提前建立起配套的管理体系和相应的服务机制。”

  桂跃认为,目前中国在私人飞机领域与发达国家的差距十分巨大,就这个产业而言,很难说有什么优势。要发展这个行业,当然政策先行是最为重要的。尽快完善有序的管理体系,建立起相应的配套服务,鼓励民间资本进入这个领域。具体事项方面,简化飞机购买手续和飞行审批程序是当务之急。

  其实,按照现行民航管理法规,个人驾驶飞机在我国境内合法飞行,必须具备三个条件:一是须得到民航局核发的飞机适航许可证;二是飞行员具有合法有效的飞行驾照;三是须经军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划,批准后方可飞行。

  如今,这个条件据悉已经有所松动,以前是每次起飞都必须报批,现在的新规定是报备即可。国家政策的松动,业内人士称,也是因为看到了通用航空市场的潜力,中国目前的私人飞机在国外托管的很多,这些人每人每年丢在国外的费用都超过50万,如果中国放开低空飞行,把外国的消费拉回中国,将可以很好地促进这个行业的发展。


 
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