低空领域开放:低空飞行破冰,飞近寻常百姓

浏览 2612 次  发布时间:2010年12月27日
 

来源: 羊城晚报网络版 作者:作者:曾颂   通用航空业迎来“黄金十年”

  

家有危重病人,救护车却被满街车流堵在路上,赶紧呼叫直升机救援吧———未来十年,这样的救援将越来越常见。16日开幕的第八届珠海航展上,记者在各个角落都看到乐观的情绪,通用航空业界确信,天空开放的利益将切实渗入国人生活的方方面面

 

潜行十年低空政策破冰

  所谓通用航空,是指除民航公共运输外的民用航空,包括农林渔飞行、医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、旅游观光、私人飞行等活动,一般使用小型喷气飞机或直升机。中国空域主要受空军管控,自军、民航分立改制后,通用航空飞行器上天要经受严苛审批,产业一直停滞不前。

  实际上,相关改革已潜行十年。2000年前后,国家空管委即提出“空域分类”,把天空按高度划成不同管制级别;2004年,空管委正式提出“有计划开放低空”;2008年,确立广州、长春两个试点管制分区,低空飞行只要事先报备、与管控中心保持雷达联系,不需经审批即可上天。

  11月14日,就在第八届珠海航展开幕前夜,国务院、中央军委正式公布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,明确给出改革时间表:2011年前,在原有基础上扩大、深化试点区域;2011年至2015年,在全国推广改革试点,在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域;2015年至2020年,建成相对完善的低空管理体制,让平常百姓能享受通用航空的便利。

  同时,国家《航空法》也在征求意见中,其条文包括:公民依法享有使用空域的权利;国家鼓励公民从事航空活动———这样的提法,此前闻所未闻。

  应急救援制度壁垒犹存

  某种程度上,灾难是低空开放的一大推动力。

  “2008年汶川大地震,直升机的救援就起了很大的作用,但我们通用航空人做得还不够多。”在珠海航展一个论坛上,中国公务航空集团董事长廖学锋告诉羊城晚报记者,大地震让所有人明白了通用航空拯救生命的力量。“到了玉树地震就好多了,地震发生后48小时内,灾区航拍照片就已经出来,你要知道这对国家领导人的决策有多重要。”

  低空飞行也常用于医疗急救,在多山的偏远灾区,在楼群密集的城市,直升机是最灵活机动的交通方式。广东省人民医院从2004年开始提供直升机急救服务,避开地面堵塞的交通,短时间即可完成危急病人的转运,病人需向航空公司支付每小时1.5万元的租金。


  在台湾,救护车在20分钟内无法接到危急病人时,可向政府申请动用飞机,其费用47.5%由财政负担、47.5%由全民医保负担,病人只需支付5%。至于空中转院业务,则由民营公司“中兴航空”承包。

  “我们经常去上海、深圳的医院接病危的台商。并不是对本地医院不信任,而是台商在大陆用不了医保。”中兴航空医疗飞航救援中心主任徐震宇对羊城晚报记者说。据悉,截至今年10月,中兴航空共运送了1338名重伤病患,由于机上配有先进医疗设备和医护人员,病患运送后72小时内存活率达99.40%。

  徐震宇称,很愿意在大陆开展类似业务,但目前尚有制度壁垒。“台湾的医护人员在大陆不能开展工作,我们的飞机也拿不到大陆适航证。”

  富豪"黑飞" 时髦伴随风险

  呼吁低空开放的还有一小批“狂热分子”,他们是珠三角、长三角等地“有钱有闲爱冒险”的富豪。

  “温州人对直升机简直是狂热,我很清楚这心理,一个是炫富、比拼财力,一个是爱冒险,还有是节省时间。”温州商人朱松斌告诉羊城晚报记者。朱现在的身份是“温州市鹿城航空航海运动协会会长”,平常爱玩飞机、摩托艇,现有的10架私人飞机,7架停在国外,国内的3架中有两架无法取得适航证。

  私人飞机要上天,必须提前向空管部门报告,按审批后的时间、地点起飞。就这样,还常常得不到批准。朱松斌经常未经批准就上天,称为“黑飞”,因此被通报批评、罚款两万元,并登上多家报纸。

  除了得不到审批,加油、起降也很麻烦。朱松斌曾在农村偷建停机坪,被村民告发;也曾在高档小区楼顶偷建,又被邻居举报。

  与朱松斌的无奈相比,上海地产富豪邹建明谈起飞行就激动:“那叫一个爽,根本无法形容!”就是他,曾驾驶上亿元的直升机回福建老家过年,3小时花掉300万元,引起当地媒体轰动。

  至2009年年底,中国登记在册的通用航空飞行器只有907架,其中浙江私人飞机3架,实际数量则远远不止。朱松斌透露,他的朋友许伟杰在2005年举办私人飞机推介会,22名温州商人就买下22架私人或商务飞机。

  然而,这些飞机大都只能暗地里“黑飞”,常常有“落地加油被举报、紧急开动就逃跑”的事例。同样情况发生在珠三角:有东莞老板动用直升机抓贼,一时传为佳话,但他也是“黑飞”。

  未经批准、缺乏规则制约的飞行,安全隐患显而易见。朱松斌们都希望“有法规来管”,不要让低空成为“冒险者的乐园”。

  ■探因:最大矛盾是国家安全

  低空改革推进缓慢,主要受安全问题掣肘,低空的“开放自由”要建立在完备的法律法规和基础设施上。

  王文义曾是公安部警航办警务飞行处处长,直接参与低空改革政策的制订,退出政界后仍致力通用航空的发展。“我们960万平方公里的国土、150万平方公里的海洋上空都要画线,有些地方还要剔出来,比如空中危险区、国境、防控目标区、机场管制地带等,工作量很大”。

  此外,不同地区的低空高度也有区分。如东北地区出于护林需要,低空要定在3000米以下较合理,平原、沿海地区在开放初期可能定在1000米以下。

  空域分类、划界后,还必须有硬件设施来管控,比如布设低空雷达。“别看天空开阔,可能你还没看见危险就来了。刮到高压线怎么办?遇到军事训练怎么办?你飞到军事禁区拍两张照就跑,我上哪找你去?所以要以大局为重。”而好的雷达价值上亿,一般能用的也要5000多万元,成本可想而知。

  除了雷达,管理部门还需要定位系统。王文义透露,国家将力推中国的“北斗导航系统”,“万一美国停了GPS,我们的北斗马上就能用。”

  ■展望:万亿市场蓄势待发


  在航展上,各路企业纷纷在低空开放的前夜进场。10年来在中国卖了大量支线飞机的巴西航空工业,今年力推其公务飞机;筹建中的深圳东海公务机租赁公司已向庞巴迪订购机队;私人飞机“4S”店也浮出水面……

  首先是航空器需求:据预测,到2012年中国约需1.2万架通用航空器,至去年底注册的仅有907架,需求缺口巨大。

  其次是中介服务:购买飞机耗时长、文书工作量大,令很多富人视为畏途。

  还有基础设施:目前国内可供通航飞机起落的机场(包括停机坪)仅有120个,而美国现有18000个。“我希望未来中国像美国一样,有高楼大厦就在顶层建个停机坪。”上海商人邹建明说。未来8年,邹建明的公司打算在中国建立100个通用航空机场,“各省会城市、重点经济区都要覆盖”。

  今年7月,美国通用航空厂商西锐在珠海机场航站楼东北侧建立固定运营基地,为私人飞机、公务机提供维修保养、驾驶培训、飞行体验等全套服务,这是国内首家通用航空“4S店”。

  长远来看,当通用航空器布满天空,人们生活将发生深刻改变:可以更方便地在天空俯瞰城市、进行航拍,享受及时的医疗急救,甚至在上班高峰“打飞的”去开会……

  通用航空还可能改变山区命运。“以前说要致富先修路,现在看来,边远山区不如先修个通用航空小机场,只要一两公里的跑道,就能连接全世界,远比修路节省时间和资本。”中国公务航空集团董事长廖学锋说。

  此前据民航部门估算,中国通用航空未来的市场容量可上万亿元。目前行业的短板除了政策,主要还是人才。目前国内1.6万飞行员中,取得通用航空飞行执照的不到2000人,且培训多依赖国外机构。不过业内认为,等到政策开放那天,培训市场将能迅速跟上,从而启动万亿元的“大蛋糕”。


 


 
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